В нашей онлайн базе уже более 10821 рефератов!

Список разделов
Самое популярное
Новое
Поиск
Заказать реферат
Добавить реферат
В избранное
Контакты
Украинские рефераты
Статьи
От партнёров

Новости
Крупнейшая коллекция рефератов
Предлагаем вам крупнейшую коллекцию из 10821 рефератов!

Вы можете воспользоваться поиском готовых работ или же получить помощь по подготовке нового реферата практически по любому предмету. Также вы можете добавить свой реферат в базу.

Авиация Второй мировой войны

Страница 2

На смену ЛаГГ-1 пришел ЛаГГ-3, который при том жеполетном весе летал почти вдвое дольше своего предшественника. Чтобы улучшитьманевренность и сделать машину терпимее к ошибкам пилотов, ее оснастилиавтоматическими предкрылками. При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал попередней кромке предкрылки. Они-то и не давали, воздушному потоку отрываться открыла, удерживали истребитель от срыва в штопор. Строгим в управлении слыл иМиГ. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах крыла.Дальность полета МиГа тоже не устраивала заказчика. Как же заставить«спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям)дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без тогомашину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами. Да иемкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый, ноблагодарный труд — улучшать аэродинамику истребителя по крохам: по граммам икилограммам уменьшать силу сопротивления!

Очень кстати оказались для отечественного опытногосамолетостроения гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в1939-году. Первой продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину.При продувках истребитель, тщательно «вылизанный» после исследованийна моделях и в опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости икосвенно дальности. Выяснилось, что одна только антенна «украла» у машины 2км/ч. Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так,проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились немалоговыигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и большаядальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных самолетов нашихВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как полагали до начала боевыхдействий специалисты по тактике авиации, разыграются воздушные бои второймировой войны. Теперь все зависело от промышленности, которой предстоялосвернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-16, «размножить» в тысячах экземпляровновейшие советские истребители.

Спроектированные с дальним прицелом, воплотившие всебе последние достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», апотому и сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддаваласьмодернизации, переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес»,без остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабыестороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на разработкусовершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование удачных машин,их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание» оправдавших себяаэродинамических форм, включение в проверенные конструкции новых материалов,оборудования, оружия.

Занимаясь новым вариантом самолета, нельзясовершенствовать его вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристикмашины. Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоеннуюпромышленностью технологию, пользоваться каталогом готовых изделий —унифицированными пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами.Не всегда стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведеннуюгидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться сабсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно, преждечем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин, ее проверяютна стендах и в испытательных полетах, но главные испытания — на фронте. Поспешиконструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,— ошибка будет стоитьнемалой крови, потери драгоценного времени на исправление опрометчивогорешения.

Модифицирование самолета тесно связано с качествамивражеских машин того же назначения, или самолетов, с которыми истребителюпредстоит бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземныхвойск, наконец, с долгосрочными планами командования. Конструктор обязансчитаться также с производительными возможностями страны в тот или иной моментмировой войны. Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных боевыхрезультатов — летчик К.Груздев уменьшал радиус виража своей машины, выпускаяпосадочные щитки на 10—15°. Тем не менее, маневренности и скороподъемностисамолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же серьезным недостаткомобернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3: его конструкция издельтадревесины. Ведь смолы для пропитки дерева были импортными, а войназатруднила доставку столь нужного материала. Возврат к обычной древесинеутяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для 1050-сильного мотораМ-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-106 проходил еще стендовыеиспытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить.

Положение с этой машиной требовало радикальных, нобезошибочных переделок. С. А. Лавочкин нашел выход — в моторе воздушногоохлаждения АШ-82 А. Швецова. Этот появившийся накануне войны двигатель неслишком привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб»звездообразного мотора, высокое аэродинамическое сопротивление «звезды». Нодвигателисты заметно уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамногопревышал модель М-105П, зато мощность 1700 л. с. вместо 1050. Важноедостоинство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины невыводят из строя систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо защищал пилота отобстрела спереди. В начале 1942 года в воздух поднялся опытный модифицированныйЛаГГ, летавший быстрее Ме-109 (1941) на 40—50 км/ч. Вдобавок Ла-5 — такназывалась серийная машина — превосходил Ме-109Е по вооружению: две 20-мм пушкипротив одной такого же калибра и двух пулеметов у фашистского самолета.

Не следует думать, что успех предопределен, еслипеределка машины заключается всего лишь в замене одного двигателя другим.Конструкторские муки начинаются с пере тасовки чуть ли не всех сколько-нибудьвесомых элементов истребителя: более тяжелый мотор нарушает центровку исходногосамолета. Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте, а если ивзлетит, вряд ли проделает даже простейшие фигуры пилотажа. Справившись сцентровкой, Лавочкин уперся в другую проблему — перегрев двигателя. Он оказалсястоль сильным, что истребитель, сделавший всего несколько полетов, сняли сиспытаний. Пришлось повозиться с носовой частью самолета, спрофилировать еетак, чтобы воздушный поток исправно обтекал каждый из ребристых цилиндров,унося излишки тепла. Тоже непростая задача, ибо система охлаждения не должнасоздавать большого аэродинамического сопротивления. Вообще «детских болезней» убудущего Ла-5 оказалось вдоволь. То у истребителя барахлили закрылки, толопалась трубка маслосистемы, то в пилотской кабине начинало печь, будто еенарочно подогревали. Тем не менее, стараниями лавочкинского КБ, представителеймоторной фирмы А. Д. Швецова, летчиков-испытателей А. И. Никашина, А. П.Якимова и других истребитель довели, и он продемонстрировал в полетах расчетныехарактеристики. В считанные недели самолет подготовили к серийному производствуи выпустили первые десять головных машин. Испытали — и опять проблема:максимальная скорость серийного образца на 40— 50 км/ч меньше, чем у опытногоэкземпляра. «Недостача» серьезная, а сроки, отпущенные ГКО, предельно сжаты —за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытномуобразцу. На лавочкинский завод командируется группа известных ученых. Их«диагноз»: недостаточная герметичность капота двигателя. Еще одна переделка, ис конвейера пошли Ла-5, не уступающие по своим характеристикамистребителю-прототипу.

В небе Сталинграда состоялось боевое крещениемодифицированного ЛаГГа, чудесным образом превратившегося в скоростной,маневренный истребитель с мощным пушечным залпом. Летом 1943 года в боях наОрловско-Курской дуге участвовали уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем,«выдававшим» уже 1850 л. с. вместо 1700 у АШ-82.Немцы запустили в производствоФокке-Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказалсятяжелее Ла-5ФН, уступал ему в быстроходности и маневре и плохо «держал» снарядысоветских авиапушек. Летные свойства лавочкинского самолета улучшились и от того, что тяжелыекрыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» впромышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился. Конструкторы поработалии над управлением — они сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и этоособенно оценили молодые летчики. Именно на Ла-5ФН в грандиозных сражениях 1943года открыл счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецкихсамолета, сбитых им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек«Лавочкина». С Ла-5ФН пилот пересел в кабину Ла-7, следующего варианта удачноймашины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет, оснащенныйвсе тем же швецовским мотором, летать со скоростью 680 км/ч. Огневую мощь Ла-7составили три 20-мм пушки.

1 [2] 3 4 5

скачать реферат скачать реферат

Новинки
Интересные новости

Заказ реферата
Заказать реферат
Счетчики

Rambler's Top100

Ссылки
Все права защищены © 2005-2017 textreferat.com